Есть ли будущее у отечественного автопрома


Марианна Ожерельева: В эфире программа «ОТРажение».

«АвтоВАЗ» возобновляет производство упрощенной Granta Cross. Но это не все. Также к выпуску готовится и «Нива», в день планируют выпускать по 200 таких машин.

Какими же будут новые старые марки? Что изменилось? Об этом подробнее поговорим прямо сейчас. Со мной в студии Антон Шапарин, вице-президент Национального автомобильного союза. Здравствуйте.

Антон Шапарин: Приветствую.

Марианна Ожерельева: А подобные новости приветствуете? Возобновляется производство, правда, упрощенной «Лады». Может быть, какая-то упрощенная и «Нива» будет. Чего нам стоит ждать? И безопасно ли на такой «упрощенке» ездить будет?

Антон Шапарин: Ну, с одной стороны, новость хорошая, потому что огромный завод продолжает работать, люди не теряют работу.

Марианна Ожерельева: Люди заняты.

Антон Шапарин: И для города Тольятти это новость отличная. Для всех россиян это новость тоже в целом хорошая, потому что у нас колоссальный дефицит автомобилей, нам просто не на чем ездить. Вообще. Совсем не на чем. И поэтому в целом… Это машина, у нее есть двигатель внутреннего сгорания, четыре колеса. И отличная возможность при этом погибнуть в дорожно-транспортном происшествии, потому что выдрана подушка безопасности, потому что кузов рассчитан с учетом подушки безопасности, с учетом ее наличия, то есть зоны сминания. И такая машина, конечно, безопасной считаться не может.

Там может не быть кондиционера. Я так понимаю, на обычной Granta он может быть за доплату, а на Granta Cross, которую сейчас хотят вернуть как-то на конвейер, его не будет вовсе. Двигатель – это восьмиклапанный двигатель из начала девяностых. То есть мы вернулись вот туда, в хорошо забытое прошлое.

Марианна Ожерельева: В самое начало, получается, да?

Антон Шапарин: Да. Русский человек отвык от не очень качественного автопрома, но мы туда вернулись. И сейчас хорошо, что хотя бы так. Потому что смотришь на рынок и понимаешь, что если падение в продажах новых автомобилей составляет 80% каждый месяц (то есть месяц к месяцу, год к году сравниваем), то мы увидим в конце года, дай бог, 500 тысяч автомобилей проданных на всю страну. Это абсолютные крохи! Это уровень…

Марианна Ожерельева: А сколько раньше продавали?

Антон Шапарин: Полтора миллиона. И это были плохие годы. В хороший год – в 2012 году – продали три миллиона новых автомобилей в России. Понимаете?

Марианна Ожерельева: А сколько из этих трех миллионов были отечественными?

Антон Шапарин: Отечественный автомобиль – это, знаете, такая вещь с натяжкой, потому что формально и условный Solaris считается отечественным автомобилем, потому что произведен в Калуге.

Марианна Ожерельева: Локализован, да.

Антон Шапарин: Но из чего он произведен? Он из зарубежных машинокомплектов собран просто руками российских рабочих. Там из нашего в основном сталь и те компоненты, которые невыгодно везти, например, стекла. Вот стекла мы научились делать, слава богу. Древние египтяне умели, древние римляне умели, мы тоже можем, стекла производим. Но о чем-то другом речь не идет.

Почему сейчас «АвтоВАЗ» вынужден производить упрощенные версии? Потому что великая держава – одна девятая часть суши – не может делать кондиционеры. Это грустная история, потому что… Конечно, вам любой чиновник расскажет, что нужно производить огромным тиражом запчасти – и тогда это будет актуально, и будет дешево по цене, и стоимость разработки будет размазана по этому огромному тиражу.

И я согласен с этим подходом. Но при этом я понимаю, что… Тогда, дорогие друзья, давайте мы не будем называть это отечественным автопромом, давайте не будем говорить, что мы что-то там импортозаместили, что у нас есть отечественный автопром в целом. Давайте скажем, что у нас есть пришедшие на российскую территорию зарубежные заводы. И нам предлагают эту концепцию, которая провалилась, съесть всей страной еще раз.

Показывают на презентацию «Москвича», модельный ряд китайской автокомпании JAC, а на следующий день выпускают пресс-релиз о том… Кстати, логотипы там были затертые. А на следующий день выпускают пресс-релиз о том…

Марианна Ожерельева: Ну, она похоже будет просто, Антон.

Антон Шапарин: …что это возможные машины. А почему там не Rolls-Royce? Почему там не Lambo? Могли же и эти нарисовать.

Марианна Ожерельева: Концепт взяли. Ну почему вы так? Концепт. Двигатель и – что там? – четыре колеса.

Антон Шапарин: Концепт? Они могли взять… Знаете, четыре колеса, да. У тележки тоже четыре колеса. Могли взять… Знаете, помните, жвачка такая была с автомобильными наклеечками. Можно было взять эти наклеечки в качестве концепта.

Марианна Ожерельева: Turbo.

Антон Шапарин: Turbo, конечно.

Марианна Ожерельева: Хорошо. Вот вы так бойко сейчас рассказывали о том, что своего нет. И это понятно. Кстати, уважаемые телезрители, звоните обязательно: 8-800-222-00-14. Хотим услышать вашу точку зрения. Все-таки свои машины нужны и по какой цене? Потому что цена – очень важный фактор.

Давайте посмотрим графику: ТОП-5 самых дешевых автомобилей в России. И что мы видим? Значит, эта упрощенная LADA Granta – почти от 700 тысяч рублей. Ну, это совсем прямо недешево. Внедорожник LADA Niva – от 800 тысяч. Дальше, дальше… И вот этот седан LADA – более миллиона рублей.

Антон Шапарин: Да.

Марианна Ожерельева: Антон, то есть это «упрощеночка», в которой нет… Бог с ним, с кондиционером. Там нет подушек безопасности! Ладно, что кондиционеры не производим…

Антон Шапарин: Там нет ABS.

Марианна Ожерельева: А как без подушки безопасности? И еще за это отдать миллион.

Антон Шапарин: Ну как? Легко! От безысходности. Понимаете, в советское время у человека была сложность с покупкой автомобиля, нужно было совершить целый ряд телодвижений, почти квест пройти – и тогда, может быть…

Марианна Ожерельева: Ну, тогда их не было еще в необходимом количестве.

Антон Шапарин: Конечно. И они были очень дорогими! Советская машина была действительно дорогой, если считать зарплаты людей, они были недоступны. Сейчас мы оказываемся в абсолютно похожей ситуации. Но проблема знаете в чем? Проблема в восприятии. Мы уже попробовали всей страной другие машины. Мы вдруг узнали, что машина может быть комфортной, безопасной, даже иногда быстрой.

Марианна Ожерельева: Это же хорошо.

Антон Шапарин: Да. Мы попробовали. А сейчас нам предлагают снова от этого отказаться, потому что своих… Вот сейчас у «АвтоВАЗа» главная задача – выжить. И своя новая какая-то платформа на базе устаревшей французской платформы Vesta будет через три-четыре года, по признаниям руководства завода. Следовательно, вот эти три-четыре года нам предлагают (вот это русское слово ненавижу, а оно есть) перетоптаться. Вот всей страной перетаптываться…

Марианна Ожерельева: Или ждать.

Антон Шапарин: Нет, мне нравится метафора, что это ножками. Я себе купил антикризисный велосипед, и это помогает.

Марианна Ожерельева: Зарубежный поди?

Антон Шапарин: Может быть.

Марианна Ожерельева: Своего нет? Вообще велосипеды производим свои?

Антон Шапарин: Нет, есть отечественные, да, но…

Марианна Ожерельева: Вот смотрите, два колеса научились делать!

Антон Шапарин: Есть сложность: мы делаем отечественный складной велосипед, у которого почему-то не складывается руль. Очень странно. Ну, как бы зачем тогда он складной?

Понимаете, нам сейчас нужно бросать государственные деньги на то, чтобы сделать автомобили завтрашнего дня, автомобили, которые будут ездить на топливе будущего, – электроавтомобили. Здесь вообще ничего сложного нет! Если упростить, то автомобиль, электромобиль – это, по сути, батарейный блок и один или два движка к нему прикручены. С инженерной точки зрения, это очень простая задача. И дальше считается просто кузов, считаются зоны сминания. Но тут нужны западные компоненты.

Понимаете, я не люблю потемкинские деревни, а нам их предлагают: «уазики», электромобили якобы, то, это, Aurus водородный. Смотришь, ковыряешь – а там под капотом вообще не отечественное. И все! Как бы завтра какие-то наши другие зарубежные партнеры вдруг поймут, что этот автомобиль может быть продан любой российской госконторе, а значит, могут возникнуть американские вторичные санкции, а значит, эти китайские, например, компании потеряют свой основной рынок сбыта – Америку. Это никому не нужно, поэтому сюда никто и не идет – собственно за ненадобностью.

Поэтому сейчас нам нужно двигаться в сторону, может быть, реверс-инжиниринга. Есть Toyota Mirai. Они есть в России. Я даже знаю – у кого. Я знаю, где ее заправляют – на заводе Linde в городке Черноголовка. Там ее полностью водородом заполнить не могут, давления в системе не хватает, но в целом пробовали. Нужно разбирать, нужно собирать и двигаться в ту сторону. А сейчас, к сожалению, нам придется переезжать на импорт. Я не хочу этого, но у нас нет выбора.

Марианна Ожерельева: Звонок у нас из Волгограда. Антон, здравствуйте, слушаем вас.

Зритель: Здравствуйте. Алло. Здравствуйте. Меня тоже зовут Антон. Антон, вам вопрос хотелось бы задать. Почему у нас такая завышенная цена на автомобиль Granta, если металл у нас в цене сейчас упал (чермет) с 24 рублей на 12 рублей? Цена на металл упала, да? Цена завышенная. Я считаю, что 700 тысяч рублей за облегченную Granta для граждан Российской Федерации – это завышенная цена.

Марианна Ожерельева: Почему так дорого?

Антон Шапарин: Абсолютно соглашусь с тезкой. Больше того, если посчитать по нынешнему валютному курсу, то за эти 11 тысяч евро в целом ряде других стран мира можно купить очень и очень много всего. В том же Дубае Mitsubishi L200 – большой пикап – стоит 20 тысяч долларов сейчас. То есть умножаем на 600 – 1,2 миллиона. А «УАЗ Патриот» во сколько раз дороже этого автомобиля? Ну вот.

Марианна Ожерельева: А почему так? Ну почему?

Антон Шапарин: А потому что малюсенькие тиражики, нанотиражики автомобилей. Потому что норму прибыли хочется сохранить. Потому что нужно финансировать огромный завод с его огромными расходами на электричество, налоги…

Марианна Ожерельева: И это все закладывается в цену?

Антон Шапарин: Конечно, все это ложится туда. Чем меньше машин, тем больше в ней, соответственно, этой составляющей, тем дороже машина. Плюс к тому основной драйвер роста цены и в целом цены – это баланс дефицита и предложения, спроса и предложения. Если у нас закроется дефицит (а он у нас в сотни тысяч автомобилей в год), то у нас автоматом уйдут вниз и цены, потому что…

Я понимаю сейчас, что люди… Деньги-то в стране есть, но люди не готовы покупать «УАЗ Патриот» по цене BMW. Ну не готовы! Они считают, что это нонсенс. И я с ними абсолютно согласен. Поэтому здесь Минпромторгу нужно только и исключительно снимать ограничения – раз. И два – убирать дефицит с рынка.

Об этом прямо говорит президент. Почти месяц назад уже президент поставил две задачи: первая – сохранить заводы, а вторая задача – обеспечить доступность автомобилей на рынке. Не решена ни одна.

Марианна Ожерельева: Раз заговорили о цене, давайте посмотрим графику, как раз как менялась цена на автомобили с января по июнь. Она очень занимательная. Опять же, Renault Logan – почти 800 тысяч рублей стоил еще в январе, а сейчас это более миллиона. KIA Rio – чуть меньше миллиона, а сейчас почти полтора миллиона рублей. И это, конечно, совершенно непонятные цифры. Откуда они берутся и как оно вырисовывается?

Очень серьезное подорожание у китайского автопрома получается, да? Было полтора миллиона рублей, а сейчас это более двух миллионов рублей. И вот Škoda тоже – стоила 1 миллион 100 тысяч, а сейчас это 1 миллион 600 тысяч рублей. Поэтому действительно возникает вопрос у наших телезрителей: почему так дорого?

Вы сказали о том, что государству, Минпромторгу надо подумать. Вот сегодня Минпромторг говорит, что продукция BMW возвращается по параллельному импорту в Россию.

Антон Шапарин: Не возвращается.

Марианна Ожерельева: Не возвращается все-таки?

Антон Шапарин: Нет.

Марианна Ожерельева: Значит, уже…

Антон Шапарин: Она возвращается в той реальности, в которой существует Минпромторг. А я живу в той, которая нас окружает.

Марианна Ожерельева: То есть вы в разных вселенных?

Антон Шапарин: Да, в разных вселенных. У нас министр Мантуров – он министр промышленности и торговли какой-то другой страны.

Марианна Ожерельева: Так, рассказывайте.

Антон Шапарин: Потому что в его реальности есть параллельный импорт, а в моей реальности ни один дилер автомобильный не привез ни одной партии автомобилей из-за рубежа.

Марианна Ожерельева: А почему он не привез?

Антон Шапарин: А потому что в реальности Минпромторга, еще в той, прошлой, введены ограничения на получение документов для ввоза автомобилей. Партию автомобилей может привезти только правообладатель, то есть только компания BMW или какая-то аффилированная с ней…

Марианна Ожерельева: Так он везет в Казахстан, а мы из Казахстана себе привезем.

Антон Шапарин: Ничего мы не привозим из Казахстана, потому что… Единичные машины приезжают по такой схеме – раз. И два – вы эту машину привозите не партией, вы ее оформляете на конкретного россиянина, на Иванова Ивана Ивановича. Партию автомобилей вы привезти не сможете, потому что регуляторные ограничения. Их Минпромторг снимать не хочет, потому что… Мне кажется, что они боятся поссориться с теми, кто уже послал нас по известному направлению, как говаривали викинги, на север и в горы. Вот нас послали эти компании.

Mercedes сейчас собирается продать свой российский бизнес кому-то из дилеров. Да, они раньше, в девяностые, по такой схеме работали, когда, помните, был «ЛогоВАЗ», Березовский. Они привозили автомобили через «ЛогоВАЗ», да?

Марианна Ожерельева: Но автомобили были.

Антон Шапарин: Автомобили были.

Марианна Ожерельева: А сейчас как будет?

Антон Шапарин: Но тогда не было регуляторных ограничений, не было техрегламента, не было вообще ничего. Привози и продавай. Единственное – таможенные пошлины оплати. И тогда они были минимальными. А сейчас таможенная пошлина – 48% от цены автомобиля. Минимально получается, если…

Марианна Ожерельева: Для любого автомобиля? И для китайского?

Антон Шапарин: Почти для любого, да. Через тот же Казахстан, кстати говоря, автомобили приезжают с явным занижением таможенной стоимости. То есть через Белоруссию автомобили заезжают с пятидесятипроцентной льготой на растаможку (на многодетных, на инвалидов) и дальше, соответственно, перепродаются в Россию. Мы здесь, в России, ни одной из этих возможностей не имеем. Нас заставляют платить полный рубль, в то время как наши соседи по единому таможенному пространству платят, извините, 50 копеек за этот рубль.

Марианна Ожерельева: Ну, это, конечно, несправедливо.

Антон Шапарин: Абсолютно.

Марианна Ожерельева: Антон, вот то, о чем вы сказали: у нас дефицит, надо его как-то закрывать. Все-таки покупательная способность россиян сейчас упала. Есть ли вообще потребность покупать автомобиль, и неважно уже – свой/не свой? Спрос на это есть сейчас?

Антон Шапарин: Конечно, есть. Огромный спрос! Понимаете, у нас есть не только частный потребитель. Во-первых, у нас очень старый парк, и его надо обновлять. У нас темпы автомобилизации были очень низкими. Нам бы больше автомобилей покупать еще раньше, потому что у нас…

Марианна Ожерельева: Знаете, что говорят люди, которые не автовладельцы, о том, что мы и так задыхаемся от этого газа, а тут еще больше автомобилей.

Антон Шапарин: С нашими просторами, с нашими пространствами мы…

Марианна Ожерельева: Есть где ехать?

Антон Шапарин: …мы должны автомибилизироваться. А задыхаемся мы, потому что, вы знаете, у нашего автовладельца есть такая игра веселая: вот он покупает новый автомобиль, а потом из него вырезает катализатор и называет это «кешбэк от цены автомобиля». Дальше продает этот катализатор, в нем содержатся ценные металлы, и он приносит какие-то деньги. А потом мы все задыхаемся. Это никто не контролирует, всех как бы устраивает эта ситуация, и она существует годами.

Так что если бы мы сами не создавали себе вот таких историй, не воровали у себя самих воздух… Люди, которые режут катализаторы, они не думают о том, что они сами этим дышат. Может быть, у них одна извилина, и та связана с добыванием денег со сдачи металла.

Марианна Ожерельева: Так что? Про восполнение дефицита. Значит, необходимо. А вот по такой цене будут покупать или нет? И конкуренция со стороны китайских автомобилей, пусть даже высокая пошлина. Что выберет отечественный покупатель?

Антон Шапарин: А китайцы будут «доить» наш рынок по высоким ценам. И они не стремятся сюда. Новые бренды не пришли, про которые рассказывали. Новые сборочные предприятия не открылись и не собираются открываться.

Марианна Ожерельева: Ну а старые партии приходят еще?

Антон Шапарин: Они чуть-чуть подтягивают автомобили из-за рубежа, но только чуть-чуть.

Марианна Ожерельева: Но там же есть подушка безопасности, кондиционер и так далее, и так далее.

Антон Шапарин: Да, безусловно. Но они стоят дорого. Понимаете, вот сейчас недавно китайцы представили новую модель внедорожника среднего размера – Haval. Он стоит у нас здесь, как BMW X6 топовая в Германии. Это нонсенс!

Марианна Ожерельева: А это сколько?

Антон Шапарин: Он стоит здесь 4 миллиона рублей – и дальше в космос. И что? И это китайский автомобиль среднего размера, не самый большой, не самый навороченный. И китайцы будут выставлять высокие цены, они будут «доить» нашего потребителя, пока у них есть такая возможность. Если насытить рынок – тогда у них такой возможности не будет. Это раз.

И два. У китайцев тоже интересный процесс – у них дефицит автомобилей на внутреннем рынке.

Марианна Ожерельева: Почему?

Антон Шапарин: Потому что они активно автомибилизируются, у них люди пересаживаются на машины с велосипедов и так далее.

Марианна Ожерельева: Они не успевают произвести необходимое количество? Или экспорт влияет?

Антон Шапарин: Не успевают. Есть ограничения по производству чипов. И в целом в мире сейчас автомобили в дефиците находятся.

Марианна Ожерельева: По-прежнему?

Антон Шапарин: По-прежнему, да. Сейчас в тех же недружественных странах вы будете ждать автомобиль пять-шесть месяцев, достаточно базовый, ну, просто потому, что вот дефицит. И на топовые японские внедорожники… Toyota прекратило производство трехсотых Land Cruiser просто потому, что они не справляются, у них нет достаточного количества компонентов.

Поэтому в мире все сейчас разбалансировалось полностью, и те автомобили, которые должны были попасть на российский рынок, например, сейчас «всплывают» на рынках Ближнего Востока. Их можно купить, их можно привезти сюда, их можно купить даже дешево, потому что на рынках Ближнего Востока марка Citroën вызывает один-единственный вопрос: «Что это?» – но только на арабском. А оно все русифицированное, его можно там купить, и достаточно дешево, и привезти сюда, и продать здесь. Но – 48% пошлины и невозможно привезти их партиями. Точка. Конец этой истории!

Марианна Ожерельева: Из Костромы вам пишут: «Спикер говорит хорошо, причем всегда, – видите, узнают уже. – Критиковать всегда проще. А вот организовать свое современное предприятие?» Не хотите ли, Антон?

Антон Шапарин: Если бы у меня были достаточные ресурсы, то, да, действительно…

Марианна Ожерельева: Ну, вы сказали… Хорошо, ресурсы. Идея страдает.

Антон Шапарин: У меня нет за мной многих и многих миллиардов рублей, которые необходимы для создания отечественного автомобиля.

Давайте просто посчитаем на пальцах. Разработка платформы автомобиля в современном мире стоит 4–6 миллиардов рублей… ой, долларов.

Марианна Ожерельева: Долларов?

Антон Шапарин: Долларов. Разработка платформы. На этой платформе нужно разработать еще несколько двигателей – это еще несколько сот миллионов долларов на каждую модель. Едем дальше. Нужно построить производство, нужно найти компоненты, нужно купить компоненты. Это колоссальная мегазадача! Я сомневаюсь, что даже нынешние ресурсы российского государства позволяют создать на «АвтоВАЗе» современное конкурентное производство. Это невозможно. Потому что для него необходимы, например, тормозные диски, их нет в стране.

Марианна Ожерельева: А где покупали ранее?

Антон Шапарин: Диски?

Марианна Ожерельева: Да.

Антон Шапарин: Да со всего мира приезжали. Тот же самый «АвтоВАЗ» каким образом существовал? Был концерн Renault, у Renault основная доля. Они закупают у производителя, допустим, тех же впрысков – у Bosch – эти впрыски на все свои заводы. Они плюс-минус одних и тех же моделей для одних и тех же двигателей. И получают низкую цену. И часть из этого приезжает сюда, часть в Румынию, часть во Францию, часть в Латинскую Америку. И из этого собирается автомобиль.

Если я, Антон Шапарин, пойду в эту компанию-производителя впрысков и говорю: «Можно мне 100 штук?» – то мне скажут, во-первых: «Иди отсюда!» – потому что я пришел из санкционной страны. Во-вторых, я не смогу перечислить им деньги, потому что деньги из России сейчас не уходят практически, и это страшная проблема. В-третьих, ценник будет раза в два, в три, в пять больше, чем у Renault. И в итоге из чего я соберу этот автомобиль?

К сожалению, к сожалению, есть вещи, которые мы отлично умеем делать, но это вещи штучные – типа подводной лодки. Я как-то встречался с руководителем завода по производству подводных лодок. Это технологии гораздо более серьезные и сложные, чем космические, но это штучный товар. У нас были подводные лодки из титана полностью высотой с пятиэтажный дом, но при этом автомобиль мы наладить не смогли, потому что это массовое производство, а у нас его нет.

Марианна Ожерельева: Сейчас поговорим, но звонок сначала послушаем из Удмуртии. Андрей, здравствуйте. Вы в прямом эфире, слушаем вас.

Зритель: Здравствуйте. Вопрос такой. При таких ценах на советские автомобили как может средний класс при достатке в 25–30 тысяч рублей его приобрести?

Марианна Ожерельева: Спасибо за вопрос. Ну, проговаривали мы это уже, что это действительно дорого.

Антон Шапарин: А тут есть еще одна такая нехорошая вещь. А кто сказал, что средний класс – это 25 тысяч рублей? 25 тысяч рублей – это очень близко к прожиточному минимуму, это вообще не средний класс.

Марианна Ожерельева: Средний класс – это выше все-таки.

Антон Шапарин: И, к глубокому сожалению, действительно, в стране, где средняя зарплата (это не средний класс, а это средняя зарплат) 25 тысяч во многих регионах (а я знаю, что это так), мы вообще не можем говорить об автомобилизации. У нас в этом эфире… в этой студии я слышал, что люди готовы ездить на старых «Москвичах». И так действительно происходит. У нас средний возраст автомобиля – 14 лет! И это LADA. Соответственно, сколько эта машина стоит? 150–200 тысяч рублей, не больше.

Марианна Ожерельева: Антон, вот вы сказали очень важную фразу: «У нас было, а сейчас этого нет». Поясните, пожалуйста, как человек, вовлеченный в эту тему, вот почему в свое время, в Советском Союзе, «Москвич» все-таки появился, «Волга» все-таки появилась? Потому что не было другого и необходимо было развивать автопром, ту самую автомобилизацию производить в стране? Уже гужевого транспорта как бы не существовало, да и возвращаться к нему не надо было. Или что-то другое привело к этому – опять же какие-то инвестиции, причем внутренние?

Антон Шапарин: Вы знаете, что к этому привело?..

Марианна Ожерельева: И почему не смогли сделать? Ну понятно, что наплыв зарубежных автомобилей. Но свое-то, родное?

Антон Шапарин: Знаете, что к этому привело? Вы удивитесь, но тоже международная кооперация. Давайте загибать пальцы. ЗИЛ создавался вместе с Ford. ГАЗ создавался вместе с Ford. «Москвич», первые «Москвичи» – это Opel.

Марианна Ожерельева: Извините, это вы говорите про платформу? Вот вы поясните для тех, кто не знает.

Антон Шапарин: Это я говорю…

Марианна Ожерельева: Вот создавался как? То есть они пришли и показали, дали эту машину и сказали: «Под себя делайте»?

Антон Шапарин: Нет.

Марианна Ожерельева: А как?

Антон Шапарин: Советский Союз покупал целые заводы. Советский Союз привозил специалистов из-за рубежа. Советский Союз собирал по всей стране в начале 20–30-х годов… Помните, «Златую цепь в Торгсин снесли»?

Марианна Ожерельева: Так?

Антон Шапарин: Собирали золото и так далее, чтобы оплачивать эти заводы. И в итоге мы локализовывали здесь иностранные компании.

Марианна Ожерельева: Это тоже все-таки локализация?

Антон Шапарин: «АвтоВАЗ» – это во многом партнерство с Fiat. Та же самая «восьмерка», которая стала новым именем и абсолютно новым воздухом для советского автопрома, извините, делалась вместе с Porsche. Так что всегда взаимодействовали с зарубежным инжинирингом. Мы брали зарубежные модели. «Волги» – это во многом перелицованные и адаптированные для наших условий американские автомобили. И, к глубокому сожалению, мы сейчас по этому пути не идем. Мы не перелицовывали ничего. Мы брали…

Допустим, возьмем завод по производству двигателей Volkswagen в Калуге. Производятся двигателя 1.6 для Volkswagen Polo. Почему они производятся здесь? Потому что в Европе… А этот завод раньше жил, если память не изменяет, в Испании. В Европе двигатели 1.6 уже не проходили по экологии. И они этот завод полностью переместили в Российскую Федерацию…

Марианна Ожерельева: А у нас можно?

Антон Шапарин: А у нас можно, во-первых. И во-вторых, все станки и так далее – все переехало оттуда. Здесь собирали на зарубежных компонентах, условно, только лили головки блоков из нашего металла. И это называлось у нас гордым словом «импортозамещение».

Марианна Ожерельева: Антон, а вот тогда (вы сейчас примеры приводили – ЗИЛ и так далее) это тоже было на 70% все-таки зарубежное, и переносились прямо заводы? Или это был все-таки советский автомобиль?

Антон Шапарин: Нет, ну здесь нет единой как бы картины. ГАЗ строился при непосредственном участии компании Ford.

Марианна Ожерельева: А при каком ее участии? Они прямо строили?

Антон Шапарин: Инженеры, разработка, платформа…

Марианна Ожерельева: А советское что было там?

Антон Шапарин: Рабочая сила, металл, деньги. Главное – деньги.

Марианна Ожерельева: Как и сейчас, получается?

Антон Шапарин: Но потом эти технологии жили на нашем конвейере долго и упорно, и умерли сильно позже, чем должны были бы. Ну, та же «Нива» производится 40 лет. Кстати, «Нива» – полностью отечественная разработка, одна из немногих. И это гениальный автомобиль.

Марианна Ожерельева: Юбилей отмечали недавно.

Антон Шапарин: Да. Гениальный автомобиль, который давно должен был остаться только в музеях, потому что этой конструкции 40 лет, она совершенно небезопасная, она не отвечает требованиям сегодняшнего дня. Я сюда приехал на автомобиле, который конструировался в конце 60-х годов.

Марианна Ожерельева: А что же вы так?

Антон Шапарин: Я сам езжу на старой машине. Я понимаю, что это небезопасно. Я понимаю, что это неэкологично. Я понимаю, что за мной цветочки вянут. И это грустно.

Марианна Ожерельева: Последнее, все-таки коротко: у отечественного автопрома есть будущее или нет?

Антон Шапарин: У отечественного автопрома есть будущее при полном пересмотре государственной политики.

Марианна Ожерельева: Спасибо огромное. Со мной в студии был Антон Шапарин, вице-президент Национального автомобильного союза. Говорили об отечественном автопроме.

Избранные посты
Недавние посты
Архив
Поиск по тегам
Мы в соцсетях
  • Facebook Basic Square
  • Twitter Basic Square
  • Google+ Basic Square